Чёрная Речка

Домашняя Доска почёта Истоки Железная дорога Леспромхоз Лесничество Власть Быт и культура Карты, планы Фото и Видео Великая война Воспоминания Статистика Стр. автора сайта Последние известия

        

Ликбез
Видео-ликбез
Казанская ж/д
раз. Чёрная Речка
Приказы по лич.сост.
Документы
Л/участок Каз. ж/д
Законодательство

 

 

 

 

            ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

 

 

 

 

 

 

Историческая справка:

Первая в России рельсовая дорога и паровоз были построены у нас на Урале в 1834 г. на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых крепостными умельцами – Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем Черепановыми. Паровоз водил состав весом до 3,3 т со скоростью от 13 до 16 км/час. В том же году в Россию приехал чешский профессор Ф.А. Герстнер. Он добился привилегии на строительство железной дороги протяженностью 27 км между Петербургом и Царским Селом. 15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая 1 о строительстве этой дороги, а 30 октября 1837 г. состоялось её официальное открытие.

Первую крупную железную дорогу из Петербурга в Москву начали строить в 1843 г. под руководством П.П.Мельникова и Н.О. Крафта. 1 ноября 1851 г. движение по ней было открыто. Первый поезд проделал все расстояние за 19 часов. По тем временам это была самая протяженная в мире двух-путная железная дорога. На Петербургско - Московской дороге были построены 34 станции, 2 крупных вокзала, 278 искусственных сооружений.

26 января 1857 г. был издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог. Для этих целей создается Главное общество Российских железных дорог, на долгие годы ставшее монополистом в железнодорожном строительстве. С 1862 г. Главным Управляющим путями сообщения и публичными зданиями был профессор Петербургского института путей сообщения П.П.Мельников. Ему принадлежит разработка первого перспективного плана сети путей сообщения.

Рост промышленности и сельскохозяйственного производства после реформы 1861 г. вызвал необходимость строительства новых железных дорог. За 10 лет с 1855 г. по 1864 г. в России построили около 2750 км рельсовых путей. С 1865 г. по 1875 г. средний годовой прирост железных дорог в России составил 1,5 тыс.км. В это время построены линии Москва-Курск, Москва-Брест, и др. В 1876-1982 гг. началось строительство новых железных дорог с целью освоения Донецкого, Криворожского угольных бассейнов и развитие направлений на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. На западе страны были построены Полесские железные дороги, обеспечивающие связь Белоруссии и Литвы с центром и юго-западом России и выход к портам Балтийского моря.

Появление паровозов в России для дорог общего пользования было связано со строительством и эксплуатацией Царскосельской железной дороги. Шесть паровозов для неё строились на заводах Англии и Бельгии. Но уже в 1845 г. на Александровском заводе в Петербурге был построен первый отечественный паровоз. В конце 60-х гг. ХIХ века появились новые паровозостроительные заводы: Коломенский, Воткинский, Невский, Мальцевский. С 1869 по 1900 гг. в России было построено 7619 паровозов, а к 1917 г. их было -  21101. В 1875 г. началась постройка пассажирских вагонов на Русско-Балтийском заводе, затем на Брянском  и Путиловском предприятиях. В 1899г. заводы выпустили 25,9 тысяч товарных и 934 пассажирских вагонов, что полностью обеспечивало потребности железнодорожного транспорта. Конструкция паровоза в основном сформировалась к 1900 г. и сохранилась до последних лет его постройки. До начала ХХ века господствующим типом грузовых паровозов в России были трехосные машины с осевой формулой 0-3-0.На железных дорогах СССР до создания и выпуска в 1931г. на Луганском паровозостроительном заводе мощного паровоза серии ФД типа 1-5-1 парк грузовых паровозов состоял в основном из паровозов 0-5-0 серии Э и паровозов 1-5-0 серии Е. Это был самый мощный в Европе паровоз массового выпуска. На луганских паровозах были впервые установлены стокеры - механические углеподатчики в топку. В 1934 г. начат массовый выпуск паровоза 1-6-0 серии СО, созданного на базе паровоза Эм. Первые сочлененные грузовые паровозы были построены на Брянском и Путиловском заводах еще в 1898-1899 гг. для Московско-Казанской железной дороги. Паровозы типа 0-3+3-0 получили серию 0. В 1903 г. такие паровозы были заказаны и для Сибирской железной дороги. В 1949 г. Коломенским паровозостроительным заводом имени В.В.Куйбышева был построен опытный образец сочлененного грузового паровоза П-34 типа 1-3+3-1, а в 1954 г.  здесь же построены два опытных сочлененных паровоза П-38 типа «Маллет» 1-4+4-2. Это был самый мощный советский паровоз. В мировой практике паровозостроения до 1927 г. рабочее давление пара, как правило, не превышало  1,7-1,8 МПа. Паровозы с высоким давлением оказались сложны , дорогостоящи, не надежны в эксплуатации. К началу 40-х гг. ХХ в. сложилась тенденция не превышать котловое давление пара 2,8-3,2 МПа при преимущественном давлении до 2,6 МПа.

Переход на прогрессивные виды тяги – тепловую и электрическую происшедший в конце 50-х – начале 60-х годов ХХ в; был продиктован значительным преимуществом новых видов тяги перед паровой по энергетической экономичности, среднесуточной производительностью, сокращением численности работающих в локомотивном хозяйстве, улучшением условий труда.

В 1905 г. инженер Н.Г.Кузнецов и полковник А.И.Одинцов разработали проект локомотива, который стал прообразом современных тепловозов с электрической тягой. Начало развитию в России тепловозостроения с электрической передачей положено работами Я.М.Гаккеля, разработавшего проект локомобиля в 1920-1921гг. Совет Труда и Обороны 4 января 1922 г. принял постановление о постройке тепловозов. В 1924 г. тепловоз по проекту Я.М.Гаккеля был построен. Это был один из первых в мире крупных работоспособных тепловозов мощностью 735 кВт (примерно 1 тыс.л.с.) с электрической передачей между двигателем и движущимися колесами. 16 января 1925 г. тепловоз привел грузовой состав в Москву из Ленинграда. Постройка тепловоза, финансировавшаяся ВСНХ, велась на 4-х  Петроградских заводах: Балтийском судостроительном, «Электросиле», «Красном путиловце», «Электрике». Одновременно в Москве появился тепловоз с электрической передачей Ээл2 мощностью 880 кВт, построенный в Германии по проекту русских инженеров, так же как и тепловоз с механической передачей Эмх3, поступивший в эксплуатацию в 1927г.

До 2-ой Мировой войны на заводах СССР, кроме тепловоза Щэл1, были построены единичные экземпляры тепловозов 0эл6, Оэл7, Оэл10, ВМ, Ээл9 и несколько десятков тепловозов серии Ээл. Тепловозная тяга впервые была введена на бывшей Ашхабадской железной дороге на протяжении 700 км. После войны в СССР появляются тепловозы ТЭ1, двухсекционный тепловоз ТЭ2 (мощностью 2 тыс. л.с.). В 1953 г. построен первый тепловоз ТЭ3 мощностью в двух секциях 2940 кВт (4 тыс. л.с.), а с 1956 г. начато его серийное производство.

Первый отечественный электровоз серии Сс построен в 1932 г. К 1935г. в СССР было электрифицировано 1907 км путей и эксплуатировалось 84 электровоза.

По мере роста промышленности и сети железных дорог росла численность железнодорожных рабочих и служащих на казенных и частных дорогах. В 1890 г. их насчитывалось 248,3 тыс. человек,  в 1900 г.- 554,4 тыс.,  в1913 – 815 тыс., в 1917г. – 1001,5 тыс. человек. Штатные железнодорожники пользовались рядом льгот: служебными квартирами, медицинским и пенсионным обслуживанием, бесплатным проездом, Они могли повышать свое образование и обучать детей в учебных заведениях МПС. Продолжительность труда железнодорожников в среднем составляла 10-11 часов в день, а летом – до 12-14 часов. Труд был тяжелым, травматизм на транспорте был в несколько раз больше, чем в промышленности. Первые стихийные выступления  железнодорожников произошли в феврале 1874 г. в мастерских Николаевской дороги. Особо массовый характер приняли выступления железнодорожников в 1905г.

1-я Мировая и гражданская войны, последующая иностранная интервенция, привели страну к полной разрухе. В тяжелом состоянии находился железнодорожный транспорт. Было выведено из строя около 80% железнодорожной сети, разрушено свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3000 стрелочных переводов, более 5000 гражданских сооружений. В исключительно плохом состоянии находился подвижной состав: на 1 октября 1923 г. количество неисправных паровозов достигло 56,3%, грузовых вагонов -30%, пассажирских – 61,2%. Наряду с восстановлением разрушенного хозяйства, в середине 30-х годов были начаты работы по реконструкции Мурманской железной дороги, изысканию и проектированию Туркестано -Сибирской магистрали и других железнодорожных линий.

В начале 1930-х годов в правительство поступили предложения о создании второго железнодорожного выхода к Тихоокеанскому побережью. В апреле 1932 г. СНК СССР принял постановление о строительстве Байкало-Амурской железной дороги. Особенностью сооружения БАМ было одновременное проведение изысканий и подготовительных строительных работ. В 1933г. для строительства БАМ была образована система БАМЛАГа, состоящая из пяти исправительно-трудовых лагерей, находившихся в ведении Управления железнодорожного строительства ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке. Строительство продвигалось медленно и к 1941г было построено только три участка: Бам-Тында, Волочаевка-Комсомольск на Амуре и Ургал-Известковая.

 

Знаки отличия железнодорожников

Почтовый ящик сайта: 4_re4ka@mail.ru , (после первой четвёрки знак подчёркивания "_").  Дата изменения: 26.06.2017

При использовании материалов, опубликованных на сайте, - прямая ссылка на сайт обязательна.