Чёрная Речка

Домашняя Вверх Доска почёта Истоки Леспромхоз Лесничество Власть Быт и культура Карты, планы Фото и Видео Великая война Воспоминания Статистика Стр. автора сайта Последние известия

        

 

 

                 ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА

        КАЗАНБУРГСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ


       

 

 

 

МАГИСТРАЛЬ ИЗ ПРОШЛОГО В БУДУЩЕЕ

Ганькин Валерий Дмитриевич,

действительный член Красноуфимского общества краеведов

С четвёртой попытки

Во второй половине XIX века Россия пережила несколько железнодорожных бумов: буквально за какие-то два-три десятилетия железные дороги дошли от двух столиц до Балтийского и Чёрного морей, до сырьевых и промышленных районов империи, перешагнули Кавказский хребет, миновали Волгу. Возникли и изолированные магистрали, в частности, Уральская горнозаводская – Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург, построенная в 1874-78 годах. Шли дискуссии о выборе варианта западной части Транссибирской магистрали, их было три, один получил название «Южный». Автором этого проекта был Е.В. Богданович. Он предложил построить линию Казань – Сарапул – Красноуфимск – Екатеринбург – Камышлов – Тюмень. Проект этот возник неслучайно: в 1864-65 годах в Вятской и Пермской губерниях был неурожай. «Единственным к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург…» - пишет в своей телеграмме в правительство чиновник для особых поручений МВД Е.В. Богданович. И добавляет, - «Такая линия, будучи впоследствии проложенная через Сибирь к китайской границе, получила бы важное международное коммерческое значение».

По возвращении в Петербург Е.В. Богданович представил министру внутренних дел П.П. Мельникову свои предложения на этот счёт, тот, после доклада царю Александру II разрешил провести изыскания и составить подробный проект именно южного направления железной дороги Казань - Екатеринбург. Через год, после экспедиции в район будущей трассы, Е.В. Богданович возвращается в столицу с проектом дороги.

Начинаются годы борьбы за проект, у которого были и противники, но этот важный документ, поддержанный генерал-губернатором Западной Сибири Хрущовым и высшим органом МПС Комитетом железных дорог, начал реализовываться ещё при жизни его автора. Правда, Е.В. Богданович успел увидеть только открытие линии Екатеринбург – Тюмень 11 декабря 1885 года. Линия же Казань – Екатеринбург, ещё на стадии проектирования называемая Казанбургской, была построена с большими трудностями. Попытки её строительства в 1875, 1903, 1906-07 годах по обстоятельствам разного рода остались безуспешными. И вот в конце мая - начале июня 1914 года за дело взялось акционерное общество «Московско – Казанская железная дорога», председателем которого был Н.К. фон Мекк. Автором проекта и его главным инженером стал  инженер Белоцерковский, а главным инженером 7-го Красноуфимского участка был назначен П.П. Филин. Но это было  накануне 1-й Мировой войны.

Ещё в мае 1906 года Красноуфимская уездная земская управа вышла с предложением строительства ветки Кунгур – Красноуфимск. Инициатива эта начала было реализовываться, но её ждала незавидная участь. В 1907 году управа была уведомлена: «Управление МПС сообщает, что соединение Красноуфимска веткой со строительством Пермь - Екатеринбургской железной дороги за счёт казны не поставлено на очередь и едва ли может быть осуществлено в ближайшем будущем ввиду затруднительного состояния государственной казны. С другой стороны, предложений к постройке проводимой ветки на Красноуфимск за счёт частных капиталов не имеется».

В 1910 году уже начались подготовительные работы к строительству линии, хотя юридические вопросы ещё не были решены. Материалы Красноуфимского земского собрания свидетельствуют: «Летом текущего года несколько партий инженеров проводили изыскания направления предполагаемой постройки новой железной дороги Казань - Екатеринбург, причём изыскания эти коснулись и окрестностей г. Красноуфимска».

1911-й год тоже был обнадёживающим. «В настоящее время вопрос о проведении новой железной дороги близок к разрешению в благоприятном для Красноуфимского уезда смысле», - отмечено на заседании земства 21 сентября. Надо полагать, что включение Красноуфимска в железнодорожную сеть стало для местных властей делом чести, многолетние хлопоты превратили идею строительства железной дороги через Красноуфимский уезд в своего рода мечту. Мечта эта несла и чисто экономический интерес. Обращения красноуфимцев в инстанции содержат и практические соображения: «В случае строительства железной дороги доступ для сельскохозяйственных грузов зауфимского района будет открыт» (1902 год). «Красноуфимский уезд может выпускать за свои пределы до 15 млн. пудов грузов» (1903 год). «Обширный хлебородный уезд ежегодно даёт значительный избыток хлеба. В годы урожая этот избыток достигает 4 – 7 миллионов пудов» (1910 год). Руководители города и уезда хорошо понимали, что железная дорога, проходя в пределах Красноуфимского уезда на протяжении 180 вёрст и пересекая его почти в центральной хлебородной части, вполне обеспечила бы интересы уезда и создала совершенно иные условия для развития торговли и промышленности.

Уездной управе пришлось улаживать и вопрос и о месте постройки вокзала. Первоначально предполагалось, что железная дорога пройдёт по низине западнее станции Чёрная Речка, выйдет в районе нынешней селекционной станции и далее пойдёт в пойме рек Уфа и Бисерть. При таком варианте не нужно было строить тоннели, предполагалось построить ряд искусственных сооружений, поскольку дорога в этом случае прошла бы по логам. Паровозное депо намечалось построить на станции Чад. Управление акционерного общества «Московско – Казанской железной дорога» предлагало: «По обстоятельствам чисто технического свойства ближайший к городу вокзал предполагается в 10-верстовом расстоянии около деревни Чувашково, от которой к Красноуфимску проектируется соединительная ветка». Но красноуфимские власти решаются на серьёзные уступки: «Вокзал для станции Красноуфимск устроить в возможно ближайшем расстоянии  от города», заявив при этом, что город может уступить под строительство линии и вокзала свободные городски земли бесплатно.

Стоит заметить, что земля в то время была дорога. За одну десятину земли (2400 квадратных саженей – около 1,09 гектара) под дорогой акционерное общество выплачивало владельцам 10 рублей, за десятину земли из-под леса – 50 рублей, за пашню – 80 рублей, за покос – 90, а за десятину приусадебной земли платили 200 рублей – очень немалые по тем временам деньги.

Руководство акционерного общества пошло навстречу красноуфимцам, но уступка осложнила работу, поскольку предстояло построить пять тоннелей, четыре больших виадука и ряд мелких искусственных сооружений, и всё это в условиях лесистой и гористой местности. Но именно благодаря такой настойчивости тогдашних красноуфимцев мы сегодня имеем и вокзал, и узловую станцию. Не погрешу перед истиной если скажу, что мы, сегодняшние красноуфимцы, должны быть благодарны тем, кто столь настойчиво добивался того, чтобы железная дорога связала Красноуфимск с сетью железных дорог, тем, кто девять десятилетий назад строил линию Казань – Екатеринбург. Мы должны, наконец, по достоинству оценить то, что они сделали для родного города и нас, потомков.

Образцы инженерной мысли

Особенно тяжёлыми на строительстве линии Казань – Екатеринбург были работы от реки Камы до Екатеринбурга. Здесь вместо насыпей построено 7 мостов-виадуков, протяжённостью 793 погонных сажени из них 2 – бетонных по 200 погонных саженей имеют высоту 7 саженей. Такие сооружения были возведены  в посёлке Пудлинговый и урочищах Рябиновка и Долгий Мост.

Особенностью двух виадуков – рябиновского и пудлинговского – является то, что впервые в практике железнодорожного мостостроения был использован железобетон, который, как новый для того времени строительный материал, привлёк внимание русских инженеров конца XIX века. У этих сооружений есть авторы – инженеры П.В. Щусев, О.А. Модерсон и М.Ф. Клочанов. Эти искусственные сооружения – яркий образец мостостроения XIX века и служат они с честью более 90 лет.

Виадуки – дело чрезвычайно дорогостоящее. Старожилы рассказывали, что при строительстве рябиновского виадука для доставки материала использовалась протекающая рядом Уфа. Именно по ней приплыл сюда бутовый гранитный камень для фундамента и опор из Михайловского завода, а цемент сюда поднимали баржами.

Другой трудностью были тоннели. На участке Чёрная Речка – Красноуфимск после изменения маршрута трассы  было построено пять однопутных тоннелей, один из которых имеет длину более 2 км. В строительстве принимали участие как штатные, так и временные рабочие. Начиная с 1915 года, здесь трудились военнопленные немцы, австрийцы, венгры. На обкладке туннелей работали китайцы.

Тоннели били с двух сторон, а пудлинговских – даже с четырёх. При сооружении одного из тоннелей произошла трагедия: в намеченный день встречи-«сбойки» не получилось. Из-за такого конфуза инженер, руководивший строительством, застрелился. Встреча произошла только на третий день после намеченного, и расхождение составило всего-навсего 15 сантиметров.

Работы велись по артельной схеме: одна артель возводила земляное полотно, другая строила искусственные сооружения, третья – производственные и жилые здания. Вот как об этом вспоминает житель Сараны Г. Трифонов: «Мы строили тоннель в районе посёлка Пудлинговый. В артели было больше 200 человек. Руководил нами всего один артельный староста. Он ежедневно наблюдал за работой в течении 10 часов и ещё успевал еженедельно выплачивать работающим заработок». Очень красноречивы воспоминания М.Ф. Шестаковой (Антипиной) о строительстве рябиновского моста: «Вначале произвели замеры, а потом началось строительство моста: по всему логу под пилами и топорами застонал березняк. На выработках копали ямы под столбы и шурфы. Жили в землянках, шалашах. По эту сторону моста построили двухэтажные бараки, прямо кварталами. Сделали причал, пристань». Из воспоминаний С.С. Агапитова: «… работал на строительстве виадука «Долгий Мост», на котором было занято около 2000 рабочих. Рядом, в верстах 4-х сооружался точно такой же виадук в Широком Логу. Всего на строительстве было занято около 4000 рабочих».

В связи с мобилизацией после начала I Мировой войны рабочих рук на строительстве стало остро не хватать. Тем не менее, по воспоминаниям очевидцев, первый паровоз прибыл на станцию Красноуфимск в 1916 году. Это были паровозики для узкоколеек, которые использовались временно для материалов.

На грани закрытия

«Детство» линии Казань – Екатеринбург было очень трудным. Согласно первоначальным планам дорога должна была быть сдана в эксплуатацию 17 (30) мая 1917 года, но большие общественные катастрофы – I Мировая война, две революции 1917 года, братоубийственная гражданская война – отодвинули сроки окончания строительства.

К 1917 году на станции Красноуфимск удалось построить многие объекты: деревянное паровозное депо с двумя смотровыми канавами, вокзал, служебные помещения, были готовы или близки к завершению искусственные сооружения.

Особенно неопределённым было положение Казанбургской дороги в марте – мае 1918 года, что привело к забастовкам, а затем, к суровым репрессиям.

26 июля 1918 года был опубликован декрет Совета Народных Комиссаров (СНК) о национализации железных дорог России, как действующих, так и строящихся. К этому времени Россия была охвачена пламенем гражданской войны. Недостроенная линия Казань - Екатеринбург оказалась в зоне ожесточённых боевых действий. В одном из документов того времени пишется: «Мы тянули дорогу со стороны Сарапула, а белогвардейцы – от Дружинино. Ими проложено 200 вёрст до станции Чад».

Открытие тоннеля в районе Красноуфимска сдерживало работы на северной стороне линии. Как вспоминает А.А. Шавкунов (1896 года рождения), который после демобилизации ехал на рабочем поезде: доехали они только до Приданниково, при колчаковцах не были готовы выемка и тоннель, хотя на участке от Екатеринбурга до Дружинино железная дорога работала.

Известно, что Красноуфимск дважды переходил из рук в руки белых и красных: его стратегическое значение определялось частично действующей железной дорогой. 16 сентября 1918 года успешно наступавшие соединения частей генерала Войцеховского, белочехов генерала Гайды и повстанческих частей, в том числе и Добровольческой Красноуфимской бригады поручика Рычагова, заняли Красноуфимск. 2 октября этого же года Восточный фронт красных фланговым ударом вытеснил из Красноуфимска части Иркутской стрелковой дивизии. В боях участвовали 1-й и 2-й Красноуфимский полки 4-й Уральской дивизии, но и они продержались в городе две недели. 4 января 1919 года силами этой дивизии была разбита Воткинская дивизия белых, на следующий день красные заняли станцию Щучье Озеро. Лыжный отряд красных появился здесь столь неожиданно, что белые вынуждены были оставить на путях бронепоезд, 8 паровозов и 140 вагонов. Вскоре под натиском белых красные отступили до станции Куеда и города Янаула, при отступлении были брошены вагоны полевого штаба и бронепоезд «Свободная Россия», с которого сняли орудия и пулемёты.

Со временем гражданской войны, по-видимому,  связана ещё одна памятная дата в железнодорожной истории Красноуфимска – прибытие в город первого пассажирского поезда. В № 7 газеты «Пермская земская неделя» за 10 (23) марта 1919 года есть заметка, в которой сказано: «Главным начальником края от управляющего Красноуфимским уездом г. Нефёдьева получена следующая телеграмма: «14 марта военные и гражданские чины, земское и городское самоуправления, представители торговопромышленников, крестьян и духовенство во главе крестного хода со святыми хоругвями встретили первый поезд, прибывший в Красноуфимск. Таким образом, ещё один город Пермской губернии присоединился к общероссийской железнодорожной сети»».

Весной 1919 года успешно наступавшая 28-я стрелковая дивизия под командованием В.М. Азина заняла Елабугу, Агрыз, Сарапул. 4 июля был взят Красноуфимск. Белые, отступая, приводили в негодность железную дорогу: многие участки были разобраны, деревянные мосты сожжены.

Осенью 1919 года специальная комиссия пришла к выводу, что железнодорожная линия к эксплуатации непригодна. Для её восстановления была создана Запасная армия, командование которой поручено Б.И. Гольдбергу, которая при помощи железнодорожников 1 февраля 1920 года приступила к выполнению постановления СНК от 23 января 1920 года, предписывавшего открыть сквозное движение от Москвы до Екатеринбурга к 1 июля, а линию от Казани до Екатеринбурга привести в должное состояние не позднее 1 октября. На работу было брошено 12,5 тысячи красноармейцев. Одновременно с восстановлением путей шло и восстановление станционных зданий. Благодаря ударным темпам восстановительных работ, сквозное движение от Москвы до Екатеринбурга было открыто в назначенный срок – 1 июля 1920 года, именно в этот день первый после восстановления линии специальный поезд, пассажирами которого были командование Западной армии  и трудармейцы, пришёл в столицу Урала. Надо полагать, что через Красноуфимск он прошёл 30 июня. Открытие сквозного движения стало важным событием в жизни страны.

Хотя регулярное движение на линии Москва – Екатеринбург началось, положение железной дороги продолжало оставаться крайне бедственным. В 1923 году даже рассматривался вопрос о закрытии магистрали и демонтаже путевого хозяйства. Но в 1924 году для модернизации дорожного хозяйства из бюджета страны было выделено 800 миллионов рублей, и дорога осталась действующей.

Через 5 лет, 1 января 1929 года, участок Московско-Казанской железной дороги от станции Агрыз до станции Свердловск был передан Пермской железной дороге. В соответствии с постановлением СНК СССР № 2673 от 13 декабря 1933 года и приказом Народного комиссариата путей сообщения № 7 ц от 4 января 1934 года Пермская железная дорога была разукрупнена на Пермскую, с центром в Свердловске, и Южно-Уральскую, станция Красноуфимск осталась в прежнем подчинении. Через три года, согласно постановлению СНК и ЦК ВКП (б) № 858 от 13 мая 1936 года и приказу наркомата путей сообщения № 62 ц от 14 мая 1936 года, из железной дороги имени Л.М. Кагановича, так с начала 1936 года стала называться Пермская железная дорога, в состав вновь созданной  Казанской железной дороги был передан участок Дружинино - Янаул, в том числе и станция Красноуфимск.

В составе Казанской железной дороги станция Красноуфимск находилась 25 лет, пока по постановлению Совета Министров СССР № 406 от 6 мая 1961 года и приказом министерства путей сообщения № 95 ц от 9 мая 1961 года в результате объединения 4-х дорог была образована Горьковская железная дорога.

С тех пор предпринимались неоднократные попытки включить Красноуфимский участок в состав Свердловской железной дороги, но вот уже более 4-х десятков лет он так и остаётся самым восточным хозяйством Горьковской.

Источник: сборник "Сердце Предуралья"/ под ред. С.А. Русинова и др., Екатеринбург: ООО "Баско", 2007,

а также на сайте С.А. Русинова http://srusinov.ucoz.ru/

 

ВИАДУК ПРИНЁС ЦИВИЛИЗАЦИЮ

До сих пор поражает воображение виадук, возвышающийся над деревней Рябиновка, что в Красноуфимском районе. Для меня он - памятник тысячам рабочих –местным жителям и военнопленным австрийцам, которые на своих руках подняли ввысь многотонное сооружение. О том, что было и как было, еще помнят жители д. Рябиновка.

    Марфа Федоровна Шестакова (в девичестве Антипина), воспоминания

Бывшая жительница деревни Рябиновки Красноуфимского района рассказывала, что в 1914 году домохозяев можно было по пальцам пересчитать: один дом Липиных, три - Антипиных, четыре - Овчинниковых. Кругом – вековые леса. С одной стороны поля, на которых овес жнешь, а с другой – медведь его ест. Весной маленькая деревушка утопала в зелени, опьяняя ароматом в пору цветения черемухи, рябины, калины.

Не доходя Соколовского камня, раскинулись луга. Там окруженная высокими осоками и камышами блестела глубоководная обманчивая гладь большого озера. А вокруг Северной горы как будто кто-то нарочно разбросал россыпь озер, кишевших рыбой..

С приходом цивилизации размеренная жизнь Рябиновки всколыхнулась. Вначале произвели замеры, а потом началось строительство виадука: по всему логу под пилами и топорами застонал березняк. На вырубках копали ямы под столбы и шурфы. На заработки приезжали крестьяне из Суханки, Щеголей и других деревень. Жили в землянках, шалашах, возили щебенку с Зориной горы. По ту сторону моста построили двухэтажные бараки, прямо кварталами. Народу множество! Сделали пристань, причал. По реке Уфе на проходах привезли пленных австрийцев. Динамитный склад располагался на горе, его охраняли собаки. Ниже Рябиновки огородили купальню, там всегда было много народу.

 Кузлевы и Валитовы построили магазин. Приехавшие из д. Чигвинцево, которая находилась на противоположном берегу, Русинов Осип Евдокимович и Петр построили пекарню, караваи пекли большие, высокие, даже местные жители охотно их покупали..

 В воскресенье австрийцы не работали, собирались на Северной горе. У них был духовой оркестр, под него пели и танцевали. Население собирало ведрами ягоды и грибы и продавало пленным. Они расплачивались марками (которые выглядели как почтовые) целыми листами: 20 копеек – зеленые, 15 копеек – желтые, 10 копеек – синие, и еще были по 5 копеек..

Антипины перебрались в маленький домишко, а пятистенок сдавали семье начальника строительства виадука Якову Рувимовичу. Они держали стряпуху и ямщика, для дочери Катеньки – кормилицу.

Когда закончили постройку виадука, все бараки перевезли на Северную гору, а на их месте возвели тоннель от Северной горы до Большой Альятской.

 Я в то время училась в школе в Соболях. Весь город и мы, ученики, собирались посмотреть на диковинку – паровоз. Когда маленький паровозик вышел из выемки со стороны Свердловска, загудел, грянула музыка духового оркестра. Он остановился возле будки, так как дальше железной дороги не было. Рябиновский виадук был не готов, а построен небольшой обходной деревянный мост на Каменном разъезде, который белые при отступлении сожгли.

   Семен Семенович Агапитов, воспоминания

Семен Семенович в 1965 году писал, что работал на строительстве виадука на Долгий мост Казанско-Екатеринбургской дороги, на котором было занято около двух тысяч рабочих. Рядом, в верстах 4-5, сооружался точно такой же виадук на Широком Логу. Всего на строительстве было занято около четырех тысяч рабочих шестого строительного участка железной дороги.

 Рабочий день начинался с шести часов утра и длился до шести вечера с обеденным перерывом на один час. Заработная плата была заморожена. Цены на продукты и промтовары росли с каждым днем. Труд приезжих рабочих оплачивался выше, чем местных, а меньше всех платили женщинам. Назревало недовольство. Каждый день приносил новые жертвы.

Однажды упали леса. Убило работавшего на строительстве татарина. У него остались жена и четверо детей. Администрация в помощи им отказала. Тогда около двухсот рабочих собрались в конторе и потребовали оказать помощь семье погибшего. Только после этого им выделили единовременное пособие в размере 50 рублей.

 Медпункта не было, был только фельдшер-пьянчуга, которого, как правило, и на месте не находился. Многие жили в землянках или утепленных шалашах, основная часть – в бараках, в половине которых были сплошные нары. Люди спали вповалку. В другой половине – двойные нары. Тут же готовили пищу, сушили одежду: портянки, белье, лапти. Смрад – не продохнешь.

Агапитов Семен Семенович работал мотористом у кранов на строительной площадке Долгого моста и тоннеля №2. Работы на стройке не приостанавливались. Около тысячи китайских рабочих проводили кессонные работы для кладки фундамента под каждый устой. Гремели, двигались, лязгая вагонетки, груженые породой из штолен. Бойко торговали мелкие торгаши бакалейным и красным товаром, крепкими напитками и водкой.

 Мастер кузнечного цеха Коробейников Иван Карпович за свои выступления считался штрейкбрехером. За это рабочие надели на него мочальный куль и вывезли на свалку. Там он еле выбрался из куля и от позора ушел куда-то, больше на стройке не появлялся.

 В марте 1918 года Агапитов С.С. ушел добровольцем в ряды социалистической армии. Через два месяца вернулся на строительства виадука и тоннеля. Здесь произошли за это время крупные перемены: Нижнесаранинский Совет стал именоваться ревкомом. Были проведены жестокие мероприятия по борьбе с контрреволюционными элементами. Администрация стройки Долгого моста была арестована.

 Враги советской власти хотели устроить резню, но Павел Рябов и Емельян Иванович Тарасов ее предотвратили. Руководил заговором главный инженер Широкого Лога. Заговорщики назначили сборище на Заячьей полянке. Е.И. Тарасов послал из своего отряда разведчика Кислякова Степана Николаевича. Он подполз и выслушал, когда и где будет расправа с Нижнесаранинским Советом. Условились встретиться с разведчиком в Бабянском доле. После его донесения Емельян Иванович собрал три подводы воинов-партизанов. Тихо подъехали к Широкому Логу, окружили барак со всех сторон, захватили заговорщиков и на падиных ямах всех расстреляли. Расстреляны: главный инженер Филин Павел Павлович, инженер Генрих Александрович, инженер Новалов Константин Николаевич, главный механик Чернов Сергей Михайлович, машинист Сорокин (отец Ивана Сорокина), кассир, он же табельщик.

 Февральская революция не решила ни одного коренного вопроса: цены на продовольствие росли, а продолжительность рабочего дня оставалась прежней. Видя, что администрация тянет волынку, комитет в ультимативном порядке предъявил в письменном виде требования: увеличить заработную плату на 20%, установить 8-часовой рабочий день, создать на авторитетных началах расценочно-конфликтную комиссию, установить оплату труда одинаковую для всех рабочих, согласно выполненной работе, уволить с работы десятников, которых особо ненавидели рабочие, держать зарплату на уровне цен на продовольственные и промышленные товары, открыть в пунктах строительства Долгий мост, Широкий Лог, Рябиновый Лог врачебные пункты, а в более мелких – фельдшерские, построить специальные помещения для приготовления пищи, сушки одежды: белья, лаптей, и не допускать этого в жилых бараках, разгородить нары досками, чтобы для каждого человека было отдельное место, убрать вторые нары в бараках. Эту работу провести рабочими, которые жили в этих бараках, освободив их от других работ, установить на каждом объекте ответственных лиц за ликвидацию несчастных случаев. Каждый несчастный случай рассматривать на кофликтнооценочной комиссии, которая устанавливает виновника несчастного случая и определяет размер пособия потерпевшему.

Провели собрания и митинга рабочих, где утвердили требования и забастовочный комитет в составе профсоюзного комитета. В случае невыполнения этих требований к 10 мая запланировали провести забастовку 11 мая. Предупреждение администрации было сделано за две недели. Материально нуждающимся помогли из забастовочного фонда. Видя сплоченность, администрация пошла на переговоры с комитетом. Комитет настоял, чтобы арбитром был екатеринбургский Совет, где руководили большевики, а не Пермский, где хозяйничали эсеры и меньшевики. После суточного перерыва представитель администрации согласился с предложением. Его подписали обе стороны и послали в Екатеринбург в Совет рабочих и солдатских депутатов. Оттуда прибыл арбитр лет 28-30, в военной форме (Толпухов или Полухов), о своей партийной принадлежности не сказал.

При Красноуфимском Р.Р. и С.Д. создали комиссии, в которую вошли: председатель Красноуфимского совета рабочих и солдатских депутатов Сандаков, врач Красноуфимской больницы Сергеев, Агапитов, председатель администрации – всего 10 человек.

 Комиссия прибыла на Долгий мост к 11 часам. Стали осматривать бараки. В это время готовили пищу, и тут же, под плитами, сушили одежду, портянки. Стоял такой смрад, что комиссия не смогла побыть в бараке и нескольких минут. Первым, как пуля, вылетел комиссар временного правительства, врач Сергеев, за ним - все остальные члены. Агапитов С.С. предложил комиссии побыть в бараке хотя бы один час, но никто не согласился. И в другом бараке также. На Широкий лог не поехали, так как представитель администрации заявил, что там такие условия.

Комиссия собралась в конторе, на улице моросил дождь, но к конторе пришли почти все рабочие не только с Долгого моста, но и с Широкого лога. Председатель профсоюзного и забастовочного комитета Агапитов зачитал требования. Выступление дополнил Мартьянов и председатель от рабочих. Последним выступил представитель Екатеринбургского совета. Он подчеркнул, что во время проведения забастовки со стороны рабочих проявлен боевой дух, высокая организованность, железная дисциплина и образцовый порядок, и в заключение отметил, что требования рабочих справедливы, и предложил администрации их выполнить. Агапитов вынес предложение о выдаче зарплаты всем рабочим за две недели, так как забастовка объявлена по вине администрации. Все это внесено в акт, написанный в трех экземплярах: администрации, комитету и арбитру. Все, что говорилось в конторе, сразу же передавалось по цепочке рабочим. Они вели себя спокойно, но как только передали сообщение о выплате зарплаты, вспыхнула буря ликований и крики: «Ура!».

Далее члены рабочей комиссии выступили перед рабочими, подытожили, что победа досталась благодаря единству, организованности, выдержке, дисциплине, но опьяняться победой нельзя и во время неудач не надо падать духом, потому что борьба предстоит нелегкая.

ИСТОЧНИК: Ираида Копыркина, с. Криулино. Виадук принёс цивилизацию. Красноуфимск: Газета «Городок». 2004.

 

ПО ПЕРМСКОМУ КРАЮ

     Если посмотреть на карту Октябрьского района [Пермского края], то несложно увидеть, что практически по центру района проходит водораздел двух речных бассейнов - Сылвы и Уфы. На север от него несут свои воды Иренъ и притоки Иргины, а на юг- Тюй и его притоки Атер и Сарс.
Это обстоятельство стало решающим при проектировании трассы Казанбургской железной дороги на участке между реками Тюем и Сараной. В расчетах учли, что при прокладке трассы по водоразделу, по верховьям рек можно сэкономить на материалах при строительстве мостов и насыпей. Несмотря на Первую мировую войну, Февральскую и Октябрьскую революции, строительство железной дороги Казань - Екатеринбург, начатое в 1912 году, продолжалось, и в начале 1918 года она была доведена до станции Щучье Озеро, где соединилась с трассой, идущей со стороны города Красноуфимска.
Строительные работы выполнялись вручную и с помощью конной тяги. «Кирка да лопата, тачка да конная «га» - вот и вся техника»,- вспоминали старожилы. По закону военного времени, лошади, использовавшиеся на перевозке земли, реквизировались у населения. Основной рабочей силой, помимо местных жителей и рабочих, прибывших на заработки, стали военнопленные - немцы и австрийцы. После заключения Брест-Литовского мирного договора с Германией и прекращения участия России в Первой мировой войне в зоне строительства стратегически важной железной дороги было отменено военное положение, действовавшее более 3 лет. Весной 1918 года из Чадского лагеря, построившись в колонны, на сборные пункты ушли военнопленные. Затем куда-то разбрелась вооруженная охрана лагеря.
Испытания и тяготы, выпавшие на долю строителей, тесно перекликаются с названиями деревень и рек вдоль трассы железной дороги, нашли они отражение и в названиях станций. Так, рядом с казармой строителей на 1330-м км дороги, на заболоченном берегу Тюя появилась деревня Тёмное. Около другой станции в речку Агарзя впадает приток с неблагозвучным названием Чад, но его название было уже «занято» -станцию назвали Агарзя.
По замыслу проектировщика, железная дорога, следуя на восток, должна была «вскарабкаться» на Уральский хребет таким образом, чтобы уклон трассы был небольшим, а набор высоты - равномерным. В расчет принимались также расход топлива и малая мощность паровозов того времени. В начале прошлого века железная дорога,
перейдя реку Тюй и поднявшись по долине речки Агарзи (Сухой Агарзи), пришла на территорию современного Октябрьского района. Приближаясь к первой «октябрьской» станции Щучье Озеро, дорога «штурмует» и свою первую высоту - более 230 м над уровнем моря. У станции Щучье Озеро сходятся линии водоразделов трех рек: Агарзи и Атера - притоков Тюя и Уяса - притока Ирени. К югу от станции - широкая речная долина Атера, к северо-западу, за озером Щучьим, высоты увеличиваются до 282 м.
        После Щучьего Озера железная дорога спускается с водораздела и идет правым берегом Атера, следуя параллельно Бирскому почтовому тракту - старой гужевой дороге, известной с XVII века. Миновав станцию Атер, старый тракт поворачивает на северо-восток, а железная дорога «штурмует» свою вторую высоту - 260 м над уровнем моря, пересекая водораздел между Атером и Иренью. В начале прошлого века Ирень была более полноводной -леса в ее верховьях еще не вырубали. Вероятно, выше по долине располагался и ее исток. Учитывая это обстоятельство, а также следуя рельефу местности, строители дороги обогнули его с юга, после чего поставили разъезд Бартым. Южнее Казанбургской магистрали велись обширные лесозаготовки. От станции Бартым на юг, по водоразделу Атера и Леуна с одной стороны и Тавды и Маша с другой, была проложена однопутная железная дорога для вывозки леса с многочисленных делянок, расположенных в верховьях этих рек. Длина дороги составила 21 км, в конце ее образовался крупный поселок Южный, численность населения которого в конце 1960-х годов составляла 635 человек. В конце 1970-х годов лесосырьевая база истощилась, и поселок прекратил существование.
        После станции Бартым железная дорога продолжает набирать высоту, следуя линии водораздела Ирени и Тавды (бассейн Сарса). Она огибает исток реки Верх-Бартым, поворачивает на северо-восток и окончательно прощается с Иренью. Миновав разъезд Саре, магистраль «сглаживает» водораздел 600-метровой выемкой на новой для нее высоте - 290 м над уровнем моря! Мы попадаем в долину реки Сарс, на берегу которой расположена деревня Большой Сарс.
Этот вариант трассы проектировщики дороги выбрали еще и потому, что после головокружительного спуска (на 1,5 км трассы перепад высоты около 30 м) в глубокую долину Сарса следует пологий подъем по долине речки Чад. Здесь, ниже устья Чада, через довольно полноводный Сарс (ширина его достигает 15-20 м) был построен в 1914-1916 годах первый на территории Октябрьского района железнодорожный мост (путепроводы и мосты через овраги и мелкие притоки Атера и Чада в счет не идут)!
        После Сарса дорога начинает «готовиться» к решительному штурму Уральского водораздела - она переходит 300-метровый рубеж высоты. Меняется характер местности - она становится более холмистой, отметки окрестных возвышенностей превышают 350 м над уровнем моря. С подъемом понижается средняя температура воздуха и увеличивается количество осадков. Незамедлительно «откликаются» на это и названия населенных пунктов - Снежное, Ненастье.
Следуя левым берегом Чада и постепенно набирая высоту, железная дорога минует станцию Чад. Надо отдать должное смекалке и расчету проектировщиков: нашли-таки они «лазейку» в водоразделе Сарса и Сараны! Достигнув рекордной (на территории Октябрьского района) отметки - 352 м над уровнем моря, железная дорога в глубокой (до 8 м) километровой выемке преодолевает возвышенность и спускается долиной Черной Речки к реке Саране. В начале спуска, у истока реки Тончак, расположены станция и поселок Ненастье.
        Название станции Ненастье, по легенде, было навеяно впечатлениями строителей железной дороги. Если в Чаде было много дыма от костров и топки печей, жара и угара, то в Ненастье часто наблюдали странное явление: при движении дождевых туч с запада на восток осадки здесь выпадали дважды. Тучи эти, перевалив 370-метровый водораздел, вновь возвращались сюда, но шли теперь уже с востока на запад, создавая завихрение. Дожди мешали работать, заготавливать сено. «Опять туча за гору зацепилась!» - с досадой говорили местные жители.
Через 6 км после станции Ненастье, миновав исток Черной Речки, железная дорога покидает территорию и Октябрьского района, и Пермского края. Остались позади «победы» над высотами (230-260-290-352 м), «страшные» названия поселков, урочищ и рек, навеянные тяготами строительства и погодными условиями. «Помнит» дорога и бои Гражданской войны, которые велись вдоль трассы, и напряженные годы Великой Отечественной, когда поезда следовали по ней с интервалом в 15 минут круглые сутки. В середине прошлого века прорабатывался вопрос о строительстве железной дороги меридиального направления, соединявшей Транссибирскую магистраль и Казанбургскую дорогу: Кунгур (Ергач) - Уфа - Оренбург.
        Путевое хозяйство в те годы было невысокого качества: шпалы укладывали в основном непропитанные, балластом служил песок, рельсы использовались легкого типа. Примитивным был и подвижной состав. Поезда составляли из 20-30 маленьких вагонов, вели их паровозы серии «ОВ». В качестве топлива использовались дрова, скорость не превышала 30 км/час. Местные жители вспоминали, как из длинной трубы паровоза валил дым и вырывались языки пламени, наводя на них суеверный страх. Каждый состав сопровождали 10 тормозильщиков и 3 паровозника. Пассажирские вагоны освещались свечами, а вокзалы - керосиновыми лампами.

Источник: «…Октябрьскому району 80 лет» [книга выпущена к юбилею Октябрьского района Пермского края].

 

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

        В 1907 г. встал вопрос о необходимости соединения Нижнего Новгорода с Северной железной дорогой. В 1911 г. общество Московско-Казанской дороги приступило к строительству линии Нижний Новгород-Котельнич с веткой до города Яранска. Предполагалось строительство мостов через Волгу и Оку. Одновременно общество взяло на себя обязательства по сооружению магистрали Казань-Екатеринбург. Строительство и без того проходящее медленно, было прервано революцией. В 1918 г. вошла в эксплуатацию линия Арзамас - Канаш, обеспечившая кратчайшую связь Москвы с Казанью, и линия Агрыз - Ижевск - Воткинск.
        Второй выход из европейской части страны на Урал и далее в районы Сибири дал участок дороги Казань - Агрыз - Свердловск, введённый в строй в 1924 г. В 1927 г. Москва получила ещё один путь в районы Южного Урала и Марий Эл через Нижний Новгород - Киров - Пермь на Йошкар-Олу. В 1940 г. закончена прокладка линии Яр - Фосфоритная и линии к столице Чувашии Чебоксары. В 1945 году введён в эксплуатацию участок, связавший Ижевск со станцией Игра, а в 1947 г. - отрезок от Пибаньшура до Игры, в результате чего были соединены линии: Казань - Свердловск и Киров - Пермь - Свердловск.
        В 1936 г. в соответствии с приказом Народного комиссариата путей сообщения из состава Московско-Курской железной дороги была выделена Горьковская железная дорога, а из состава Московско-Казанской - Казанская железная дорога.

В 1961 г. в результате слияния Горьковской и Казанской магистралей возникла Горьковская железная дорога.

Источники:
Стальная магистраль Нечерноземья. -Горький: Волго-Вятское кн. Изд-во, 1976. 
История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917гг. - СПб, 1994. 
Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.

 

ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ

железнодорожной линии Казань – Екатеринбург

1868 г. – опубликован проект Уральско-Сибирской железной дороги, проект южного её направления: Казань – Сарапул – Красноуфимск – Екатеринбург – Камышлов - Тюмень, автор Е.В. Богданович;

1903 г. –АО «Московско-Казанская железная дорога» («МКЖД») предложено строительство линии от ст. Чепца через г. Осу на г. Красноуфимск и далее на г. Екатеринбург;

1906 г. – Красноуфимская уездная управа вышла в правительство с предложением о строительстве ветки Кунгур – Красноуфимск, Управление МПС отклонило его в виду затруднительного состояния государственной казны;

1910 г. (лето) – несколько партий инженеров провели изыскания по направлению предполагаемого строительства новой железной дороги, изыскания коснулись окрестностей г. Красноуфимска;

1911 г. (март) – в результате конкурсного отбора разрешение на строительство магистрали Казань – Екатеринбург получило АО «МКЖД»;

1913 г. (14 мая) – вышел Высочайший указ, утвердивший строительство линии Казань – Екатеринбург;

1913 г. (13 июня) – министр путей сообщения С.В. Рухлов утвердил южный вариант линии Казань – Екатеринбург по проекту инженера Белоцерковца;

1914 г. (май – июнь) – начато строительство линии на всех 9-и участках, в том числе и на 7-м Красноуфимском участке;

1914 – 1916 г.г. – на станции Красноуфимск построены здание вокзала, водокачка, паровозное депо, жилые здания;

1916 – 1917 – 1919 г.г. – сданы в эксплуатацию искусственные сооружения линии - тоннели, виадуки;

1918 г. (июнь) – начало гражданской войны на Урале, боевые действия в районе недостроенной Казанбургской железной дороги;

1918 г. (4 сентября) – декретом СНК национализирована Московско-Казанская железная дорога;

1919 г. (14 марта) – прибытие первого поезда на станцию Красноуфимск из Екатеринбурга через ст. Кузино;

1919 г. (август) – начало набора штата не предприятия железнодорожного узла Красноуфимск и на линейные станции;

1920 г. (23 января) – постановление Совета рабочей и крестьянской обороны о сроках восстановления работы железнодорожного транспорта в районе Московско-Казанской железной дороги;

1920 г. (1 июля) – прибытие в Красноуфимск первого «сквозного» поезда из Москвы в Екатеринбург через ст. Кузино;

1923 г. – предложение о закрытии линии Казань – Екатеринбург;

1926 г. – участок железной дороги Дружинино – Свердловск передан в подчинение Пермской железной дороги;

1929 г. (1 января) – участок железной дороги от ст. Агрыз до ст. Дружинино передан в подчинение Пермской железной дороги;

1936 г. – Пермская железная дорога переименована в железную дорогу им. Л.М. Кагановича;

1936 г. (май) – участок Дружинино – Янаул передан в подчинение вновь созданной Казанской железной дороги;

1957 г. (декабрь) – прибытие в депо станции Красноуфимск первого тепловоза ТЭЗ-133;

1958 г. (апрель) – открытие  на участке Казань – Свердловск тепловозной тяги;

1959 г. – полная замена паровозов на тепловозы;

1961 г. (май) – Казанская железная дорога передана Горьковской железной дороге;

1960 – 1965 г.г. – строительство вторых путей на линии Казань – Свердловск;

1980 г. – электрифицирован участок Солдатка – Красноуфимск (133 км);

1981 г. (16 февраля) – открытие электровозного движения через станцию Красноуфимск;

1982 г. - электрифицирован участок Красноуфимск – Янаул (207 км).

Составил В.Д. Ганькин

 

 

ТАК СТРОИЛИ ДОРОГУ В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ ХХ ВЕКОВ

Фотографии И. Томашевича из альбома

"Великий путь: Виды Сибири и ея железных дорог"

                Укладка шпал

         "Работа по укладке шпал велась обычно артелью рабочих человек в 150; эти 150 человек были разделены на несколько групп, из которых каждая выполняла определённую работу, таким образом, сложный процесс укладки пути дробился на несколько этапов, выполнявшихся группами опытных специализированных рабочих, и лишь этим правильным распределением рабочей силы и умелой организацией работы можно объяснить сравнительно быстрый ход укладки. 
        Первый этап работы — укладка шпал. Шпалы делаются преимущественно из лиственничного и соснового леса хорошего качества последней зимней рубки и должны быть совершенно очищены от коры, сучьев и горбин. Шпалы бывают 2-х родов : стыковые и промежуточные, нормальная длина тех и других — 3 аршина 7, 25 вершков. На каждую версту главного пути идёт 1500 шпал, причём стыковые шпалы должны составлять 2% этого количества.
        Обыкновенно для хранения шпал устраиваются особые склады, из которых шпалы берутся поездами... Укладка шпал производится таким образом. Сначала идёт рабочий с 4-х сажённой рейкой, отвечающей длине рельс, и отмечает места стыков рельсов (т. е. промежутков между концами двух рельсов); пройдя одно звено, он, не останавливаясь, продолжает отмечать места стыков далее. Следом за ним партия рабочих в 20 человек, взявши из штабелей необходимое количество шпал, разбрасывает их между сделанными первыми отметками (2 стыковых и 10 промежуточных)".

                Зарубка шпал

        "За шпальщиками следуют 15 зарубщиков с балдушками и топорами, которые зарубают гнёзда для рельсов, во избежание опрокидывания последних. Зарубки делаются по железным шаблонам, причём каждая зарубка представляет собою совершенно гладкую поверхность, с уклоном к оси пути и должна прилегать к шаблонам. Длина зарубки меняется в зависимости от радиуса кривой.
        Все зарубки на шпалах, перед укладкой на них рельсов, должны просмаливаться. Когда шпалы зарублены, начинается рихтовка по шнуру для уравнивания правой стороны... Если шпала выдалась правым концом из линии, — с помощью кирок ей придают должное положение".

                Выгрузка рельсов с платформ

        "В то время, когда раскладываются шпалы, к последнему уложенному звену подаётся материальный поезд с платформами, нагруженными рельсами. Разгрузка рельсов с платформ производится таким образом: лишь только поезд подойдёт к концу укладки, на платформы становятся 6 рабочих, из них четверо, при помощи ломов, сбрасывают рельсы с края платформы и двое наблюдают, чтобы рельсы правильно ложились при падении на землю и не скатывались под откос. 
        Рельсы применяются виньолевского рельса с широкой пятой весом 18 фунтов в 1 погонном футе; нормальная длина этого рельса 28 футов или 4 с; в кривых частях пути на внутренней колее употребляется укороченный рельс длиною в 27 футов 7 дюймов. Бывают рельсы и 22,5 фунтов".

                Нагрузка вагонеток

        "После сгрузки с платформ и подачи обратно поезда, рельсы нагружаются на поданные вагонетки; нагрузка последних производится 6 рабочими, а затем конюх припрягает лошадь и подвозит груженую вагонетку к месту укладки, сбрасывает пару рельсов на зарубки, и по этим же рельсам продвигают вагонетку до конца, сгружают вторую пару рельсов и т. д., пока вагонетка не будет освобождена от груза. Каждая вагонетка поднимает 8 звеньев, т. е  16 рельсов; после выгрузки этих 8 звеньев пустая вагонетка сбрасывается на последнем звене, а следующая пропускается вперёд к месту укладки, затем опять становится на путь и направляется к платформам, где её вновь нагружают; таким образом, в зависимости от спешности работ, в движении непрерывно находится от 6 до 10 вагонеток и на конец работ всегда имеются рельсы для дальнейшей укладки".

                Растаскивание рельсов

        "Следующим моментом за нагрузкой на вагонетки является растаскивание их на шпалы. Рельсы сгружаются с вагонетки четырьмя рабочими, снабжёнными двумя клещами; захвативши одновременно два рельса за передние части, рабочие тащат их, как показано, с вагонеток вперёд до тех пор, пока рельсы не соскочат на шпалы; отсюда рельсы двигаются к концу стыков уже уложенных, но не сболченных ёщё рельсов; так разгружается вся вагонетка и затем гонится пустой обратно.
        Выгрузка с платформ скреплений (накладок, подкладок, болтов и костылей) производится независимо от выгрузки рельсов двумя рабочими; скрепления доставляются к месту укладки на подводах. Эту работу иногда отдавали рядчикам. Выгрузка рельсов с платформ, нагрузка их на вагонетки и растаскивание на шпалы производилась артелью рабочих в 24 человека".

                Сбалтывание рельсов

        "Болтовщиков полагалось 12 человек, не считая мальчиков, разносивших скрепления. Тотчас же по спуску с вагонеток рельсов начинается заболтовка их. Все стыки рельсов соединяются между собой узловыми накладками и стягиваются горизонтальными болтами, расположенными симметрично относительно стыка; головки пары болтов ближайших к стыку, обращается во внутрь, а головки пары болтов, удалённых от стыков, — наружу пути; на стыковых шпалах, кроме накладок, укладываются ещё двухдырные подкладки.    
        Стыки рельсов располагаются не на шпалах, а висят между ними. Количество подкладок, укладываемых на промежуточных шпалах, находится в зависимости от радиуса кривой. Подкладки употребляются для уничтожения тряски при езде и для более прочного прикрепления рельсов. При укладке рельсов в стыках между ними оставляются зазоры, позволяющие рельсам удлиняться при повышении температуры и поэтому, для свободного перемещения концов рельсов, отверстия для болтов в накладках делаются овальной формы. В кривых частях пути расстояние между рельсами уширяется и тут же, кроме того, для уничтожения действия центробежной силы, стремящейся сдвинуть поезд с рельсов по касательной, наружный рельс возвышается над внутренним, в зависимости от радиуса кривой."

               Костыльщики

        "Костыльщики завершают укладку пути. Забивка костылей производится 2-мя рабочими (вся артель костыльщиков состоит из 40 человек), из которых 1 поднимает, в виде рычага ломом, положенным на пенёк, шпалу, а другой в это время ударяет в середину головки костыля, стараясь, чтобы костыль сохранил перпендикулярное положение к шпале.
        Костыли забиваются с осторожностью, чтобы не смять головки костыля и не расколоть шпалу. Как только звено пришито, тотчас же к нему подходит партия рихтовщиков пути, выправляя большие изгибы в направлении пути; подбивкой пути землёй (чёрный ремонт) заканчивается укладка. Пассажирские пути могут ходить лишь по насыпке балластного слоя, поддерживающего шпалы. Балласт засыпается уже не рабочими укладки, а рабочими начальников участков. Все работы по укладке пути производятся одновременно : костыльщики не ждут болтовщиков, эти последние не ждут раскладки рельсов, — ход работы, разделенной на части, идёт непрерывно".

                Укладка пути

        "При правильной подаче рельсов и скреплений на Средне-Сибирской ж. д. в 1898 г. в среднем укладывалось 5 вёрст в день, а maximum 6 3/4 версты, несмотря на исключительные условия работ : обилие кривых, высоких насыпей, выемок, значительные расстояния от склада материалов и проч.
                Обед рабочих
        "Чтобы закончить с укладкой, скажем несколько слов о трудоспособности рабочих, условиях их жизни и заработка. Вся артель рабочих помещалась в крытых товарных вагонах, в которых были устроены нары, двери, железные печки и двойной пол.
На вагон полагалось около 20 человек, всех вагонов для рабочих было 14. Многие рабочие жили в них с жёнами и детьми; в вагонах даже бывали случаи рождений. В одном поезде с вагонами рабочих находились: вагон-контора, вагон распорядителя работ, конторщика и других служащих; три вагона дорожных мастеров, санитарный, лавка, кузница, кладовая. Пищу рабочие получали казённую. 150 рабочих на ремонте получали подённую плату. 150 человек, специализировавшихся, находились непосредственно при укладке пути и получали сдельную плату в зависимости от количества произведённых работ. В 1898 году, когда производились снимки работ, средний заработок был около 2 р. 50 к., максимальный доходил до 4 рублей в день. Отрядный способ работ значительно увеличивал производительность труда рабочих, и администрации приходилось ограничивать число рабочих часов.
        Здоровые условия труда постоянно на свежем воздухе и максимальный 12 часовой рабочий день при хорошем питании устранили всякие заболевания в течение 3-х лет. На снимке видна огромная, оживлённая толпа рабочих, обогретых полуденным солнцем, — они столпились вокруг больших котлов и с здоровым, завидным аппетитом, дающимся тяжёлым физическим трудом, принимаются за сытный обед".

 

 
Почтовый ящик сайта: 4_re4ka@mail.ru , (после первой четвёрки знак подчёркивания "_").  Дата изменения: 01.10.2017

При использовании материалов, опубликованных на сайте, - прямая ссылка на сайт обязательна.